Hauptbahnhof Duisburg

Entlang der Rhein-Ruhr-Schiene wurden in den Jahren um 1930 einige neue Großstadtbahnhöfe errichtet, so in Düsseldorf, Oberhausen und Duisburg. Grund für die Modernisierungswelle war die starke Zunahme des Verkehrsaufkommens in der immer weiter zusammenwachsenden Industrieregion. Mit einem innovativen Verkehrskonzept integrierten die Duisburger Planer den Hauptbahnhof – über seine Funktion für den Schienenverkehr hinaus – in die städtischen Mobilitätsachsen.

Eine Voraussetzung für die Expansion der Gleisanlagen war der Abriss des 1886 errichteten historistischen Empfangsgebäudes und die Verlegung des neuen Gebäudes auf die westliche Seite der Schienen.

Unter der Leitung von Regierungsbaudirektor Johannes Ziertmann von der Reichsbahndirektion Essen wurde ein langgezogener, flach gedeckter, symmetrisch aufgebauter Gebäudekomplex entworfen. Der zweigeschossige, nur seitlich verglaste Kubus mit der Schalterhalle gliedert den langen Gebäuderiegel in einen südlichen (Bahnverwaltung) und einen nördlichen Teil (Post und Hotel), die seitlich jeweils durch Kopfbauten eingefasst sind. Eine architektonische Neuheit des Bahnhofs, der als einer der modernsten seiner Zeit galt, war die „schwebende“ Überdachung von sechs Bahnsteigen, die mithilfe einer vollständig verschweißten Stahlkonstruktion bewerkstelligt worden war und erstmals in dieser Größenordnung in Duisburg realisiert wurde. Das unter Denkmalschutz stehende, einzige erhaltene Beispiel von Überdachungen dieses Typs soll jetzt zugunsten einer modernen Überdachung abgerissen werden.

Mit 300.000 Quadratmetern Fläche hatte die Modernisierung des Duisburger Hauptbahnhofs den Maßstab von Verkehrsplanungen der 1920er Jahre in den großen Metropolen. Während etwa der Potsdamer Platz in Berlin letztlich das System des Kreisverkehrs variierte, setzte man in Duisburg auf die funktionale und gestalterische Trennung sich kreuzender Verkehrsarten. Dazu war bereits 1926 ein eigener Wettbewerb veranstaltet worden, aus dem das Stuttgarter Duo Bonatz und Scholer zunächst als Sieger hervorgegangen war. Um deren Konzept und Entwurf gab es jedoch lange Diskussionen, schließlich wurde Heinrich Bähr vom städtischen Bauamt, der bereits im Wettbewerb die Aufteilung des Verkehrs auf verschiedenen Ebenen vorgeschlagen hatte, mit der Ausarbeitung betraut. Für den PKW-Durchgangsverkehr auf der Nord-Süd-Achse sowie die elektrische Straßenbahn wurde eine tiefergelegte, kreuzungsfreie, zweispurige Straße unter dem Bahnhofsvorplatz durchgeführt. Straßenbahnfahrgäste, die unten ankamen, gelangten über Treppenanlagen auf die obere Ebene. Der somit weitgehend für Fußgänger reservierte, ebenerdige Bahnhofsvorplatz diente zugleich als Verbindung zur innerstädtischen Friedrich-Wilhelm-Straße. Geschützt und geleitet durch ein 70 Meter langes, auf einer Stahlkonstruktion lagerndes Dach, gelangten Fußgänger in die Schalterhalle und zu den dahinterliegenden Gleisen, die wiederum über Tunnel zugänglich waren. Heute fehlt der überdachte Fußgängerweg, und der Vorplatz ist so ausgeweitet, dass die Unterführung – das erste realisierte Bauwerk der im Übrigen erst nach dem Krieg gebauten Stadtautobahn – kaum noch wahrnehmbar ist.

Autor*in: Birgit Gropp
Zuletzt geändert am 10.06.2024

Kategorien:
Architektur » Öffentliche Gebäude » Verkehrsbauten (Bahnhöfe, Flughäfen)